カテゴリー: バイク・ツーリング

元々不具合のあった中古車両ですが、思い切ってピストン交換、シリンダー研磨、カムのベアリング化などをして、慣らし運転から愛着深まってほぼ３万キロとなりました。

バイク屋が近くにないこともあり、オイル交換に始まりタイヤ交換、フォークオイル、ブレーキオイル、ブレーキパッドと消耗品の交換を自分でするようになりました。

さらには、ジェネレーターの短絡による始動不能にもそっくり交換で対処。レギュレーターの不具合に対処できるよう電圧計で常時監視もしています。

クラッチ板もすでにパーツを用意しています。作業は先人のＷＥＢとセローブックを見てやることになるでしょう。

元がオイル管理が良くなかったと思われるので、OH後は十分に注意しています。1300 ～ 1600 km で交換しています。これらは慣れれば車なんかとくらべてもはるかに簡単で低コストですから問題ありません。

ただシンプルな構造で、洗えば使えそうな形状だったのでオイルフィルターは、ずっと使いまわしていました。とあるブログを見てちょっと気になって、ウチもたまには替えようと今回はOリングも準備して臨んだところ、いずれも劣化していることが判明しました。

Oリングは、漏れや滲みこそありませんが、面が見事に真っ平になっていました。フィルターも金属製の網目を洗って使っていたので安心していたら、上下のボディに密着するゴムの部分が目視で分かるほどに縮んでしまっていました。

隙間からフィルターを通らずにオイルが循環していた可能性すらあります。これは失態でした。そういえば最近網目にスラッジのようなものもつかなくてきれいだったなぁ・・・と。

新旧比べると網目も汚れてましたね。

Webike のサマーセールで、DRCのシリコンフォークブーツを買いました。フォークオイルも前回の交換から２年以上経過していましたので、交換も一緒にしてしまいましょう。

エンジン下にビールケースを入れて持ち上げ、前輪を外しフォークトップのキャップを緩めてからフォークを抜き取ります。

それからキャップを開けて古いオイル排出。悪臭がないので前回よりマシですがイチゴ色のオイルは、どす黒くなっていました。なぜか左側の方が黒くてシャバシャバしていました。

スプリングの有効長も前回と変わらずにほぼギリギリの数値。再利用します。

これまでネオプレーン素材のもので覆っていたフォークは、錆びもなく程度良好。

逆さにしてよーく排出したら新しいイチゴ色のオイルG10を注入。一番フォークが縮まったところから液面の高さを測り規定値に合わせます。

フォークトップにキャップを仮止めしたら新しいフォークブーツを仕込んで元に戻します。

完成しました。本当はトップステムもバラシてグリスアップしたかったのでステアリングバーも外したのですが、２７ミリのメガネまたは、ラチェットがなくて緩められそうにないので、次回への宿題としました。ともかく早くミカボ行きたいです。

 

直近最後のツーリングから半月あまり、梅雨の中休みもあったのに林道へ行けず、悶々とした日々でした。４～５回手を油で真っ黒にして点検・組直しをしました。仕事して、お祭りの準備に参加した後の深夜、もう１回デジタルテスターにて点火系各部をサービスマニュアルに従って念入りに複数回点検してみました。

すると、すべての点火系チェックポイントは、すべて規定数値内でした。前回のような車体アースとの導通もありませんでした。メイン・キルの各スイッチの導通も正常。イグニッションコイルも然り。汎用コイルを注文したものの、ヤフオクの実働外し中古品よりはるかにきれいで錆びていないので再度組みつけました。

点火系の最後のチェックポイント、CDIですがこれも前回の故障時に入手して取り外して保管していた元々のものに交換しました。（どちらも実働品です。）前回から２年半使った方は、これから予備品となります。

各部のカプラ内端子に給油して確実に接続し直したところで、プラグを新品に交換してセルを回してみると手ごたえアリ！始動しました。原因がはっきりしないという一抹の不安がありつつも、喜びに満たされてタンク・シート、フロント周りを組み上げます。

結局何が原因だったのか？　カプラー類、イグニッションコイルの接点、その辺りの接触不良だったと思うしかありません。ともかく、各コイルの抵抗値が正常だったしCDIも予備品に交換したので、これでかからなかったら最悪になるところでした。

梅雨明けたら、山へ行くぞ～。

 

記録によれば、3年半ぶりにエンジンが始動しなくなったセロー225 WEですが、今回の原因は一体どこか？サービスマニュアルを見ながらテスターにて念入りにチェックしてみます。

以前の原因でもあった一番怪しいジェネレーターから測定してみます。まずはピックアップコイルの抵抗値。今日は何回か測って950～980Ω。高めですが規定値内です。（一昨日借りてきたデジタルテスターで急いで測った数値は1300Ωでここかとアタリをつけていた。）ちなみに前回新品を購入したがネジロックに阻まれ交換できなかった純正品も同等の数値でした。なのでこれはOKなのかな？

次いでチャージコイル。前回はこれのどこかが車体と短絡していたのが恐らくの原因。果たして今回は？

チャージコイル１：820～890Ω　　チャージコイル２：690-720Ω

１は規定値内、２もほぼ規定値内。前回と違って各線ボディと導通なし。今回は左側ケースを開けなくて済みそうです。

サービスマニュアルの順番と逆になりますが、続いてタンクを外してイグニッションコイルの方へ。まずプラグキャップ抵抗値。これが35～60%規定値オーバー。見た目はそれほど劣化したという風でもないのですが、これだけでも火花が弱まる方向でしょうか？

続いてイグニッションコイルの１次側。何度も測りましたが、ここの抵抗値が40～60倍オーバーしてます。これですかね。

２次側は、規定値上限ギリギリの数値。

これでBINGOとしたいのですが、ウチにある原付スクーターのものを測ってみるとメーカーは違いますが、なぜか１次も２次もほぼ同じ数値です。うーん。どちらも古いは古いからなぁ。古くなるとイグニッションコイルの抵抗値ってみんな上がるものなのだろうか？

ともかくこの手の抵抗値では、桁が違う位でないと異常ともいえないとの見解もある（実際冒頭のようにテスターの個体差でも規定値をオーバーした）ようなので、ここは唯一の該当点であるイグニッションコイルの交換としましょう。すでに深夜でしたが、Webikeの通販だと関東は朝9時までの注文でなんと当日配送してくれるようだ。しかもサマーセール中。汎用品を早速ポチった。

目論見通りなら、明日の休みにツーリングに出れますがどうなることやら。

 

2012年の秋ごろツーリングに出ようと自宅前で暖気中にストールしてそのまま再始動しなくなった事件から３年半。

先週には道志～ヤビツのツーリングを何事もなくこなしていた。

その出発時こそ珍しく始動に手間取ったものの、途中ではまったく快調。何度もヤエーまでもらってご機嫌だったのですけれども。

そして１０日後。再び悪夢・・・？　とはいえ今回も自宅での出来事。ツーリング出ておこうと思った朝のことです。前回と同様になかなか始動しない。バッテリー電圧が限界に低下しセルが回らなくなったので、各部を点検。

キャブのドレンを緩めて・・・燃料はキャブまで来ている。そして交換したばかりのプラグ。やけに黒い。プラグの穴からガソリン臭。燃料は来ているみたい。

では、プラグの放電っと。おっとまたかぁ？火花出ないぞ～！

今回もテスターで各部点検からの対策開始です。それにしても２回とも出先でなくて本当によかった。神がかり的であります。ご先祖様いつもありがとう。

「スーパー林道・・・」なんという素敵な響きでしょうか。スーパーな林道であります。かつていくつも存在したこれらも時代とともに全線が舗装されていたり、(例、天竜スーパー・奥志賀スーパー・上高地乗鞍スーパー)、環境保護のため「一般車通行止」の規制がかけられたり、(例、南アルプススーパー)、あるいは災害で崩落したまま放置され廃道化していたり、(例、妙義荒船スーパー)と寂しい限りです。

いまやダートで現存する長大スーパー林道といえば、四国の剣山スーパーや北海道など、関東からだと遠い遠い存在です。

スーパーという名はつかないものの、ある程度の距離で完抜している「広域基幹林道」というものもあります。こちらは、まだ関東から手が届く範囲にいくらかダートで存在しています。

そうは言っても「スーパー」の甘い響きには大いに惹かれます。いくつかの林道関係ブログを見ていて目に留まったのが、「御荷鉾スーパー林道」です。

この林道もかつてはダート全長60kmを超える？正にスーパーの名に恥じないものであったようです。こちらに関しても、例に漏れず舗装化と崩落の洗礼を受けており現在のダート残存は僅か十数キロのようです。それでも分岐する支線なども合わせればそれなりに林道ツーリングとして楽しめるようではあります。

何より残存するダート区間が、画像等によるとなかなか明るく絶景区間のようだという事が興味を大いにそそります。

問題は栗原川などと双璧をなす、神奈川からすると最奥と言っていいだろうそのロケーションです。日帰りは困難であろうと思われるし、お山のおうち泊にしてもリエゾンが長いです。いっそキャンプも考えますが、大荷物を積んで林道行くとただ通過するだけのようなことになって想いを残してしまいそうです。

ともかくいつかのような大型低速台風が来たりして再び通行不能となってしまわぬ前に、天気の良い日に走破してみたいと思う今日この頃です。

前回の記事の通り、我がセロー225WE(4JG5)が不調になったりしたこの頃ですが、今シーズンは空梅雨にも背中を押されてほぼすべての休日に林道へ出かけています。

最近気に入ったのは、南部町万沢界隈。我が家からも移動は２時間程度。なんとか日中だけでも行って帰れます。

遠い昔に有名な剣抜大洞線にやってきたことがありますが、その近くといえば近くですね。記憶ではうっすら暗い山塊で、また行きたくなるようなイメージではないエリアだったのですが、いやはや天候にも恵まれて素敵な山々でした。そして規制なしで入れてくれる南部町に感謝！感謝です。(剣抜大洞線に関しては、2016.6月現在通行止です)

最近バイクの記事全然ないですけど、乗ってます。特に今シーズンは子供とランニングにも励んでいるので、波長がアクティブになっているようです。

ネットでの情報収集でも数年前から活発だった方々の更新がゆるやかになり、逆に新たに活発に探索して情報を公開してくださる方もいつの間にか増えたようです。

そんな中ウチのセロー225WE(4JG5)は、突然アイドリングを全くしなくなるトラブル発生。これまでも正規値１４００回転付近では安定せず、１６～１７００回転にスクリューで上げて安定させていましたが、もっと２３００回転とか上げておかないと信号で必ずエンスト。こりゃ煩いしエンブレ効かずでヤバい。

またキャブか！今度こそキャブOH？それとも吸気？点火系？

冷静にネットで調査開始。その結果まずはプラグの焼け具合チェックから。外してみるとプラグは真っ黒。ありゃ～。やっぱりキャブですかね～？

と、プラグ替えてなかったと思い至る。さっそくホムセン行ったらマジェスティーと同型のプラグのセロー。在庫１個ありました。帰宅して即交換。

それと燃料。

荒れた林道や絶景の林道では、低速でトコトコ走ったりするのでノッキングしそうにもなるだろう、それに洗浄剤とやらでキャブの全バラしも先延ばしできるかもなんて思いもあり、良かれと思ってずっとハイオクを入れ続けていました。

それもどうも良くないらしい・・・特に古いバイクには。

ある意味着火しにくい燃料であるハイオクは、単純構造のキャブの古いバイクでは想定外の燃焼となる可能性があって、実際そのせい＋劣化してきた点火プラグのせいでカブって真っ黒になりさらに点火が悪くなっていたのかも知れません。

燃費なんかは良かったんですけどね。

ということでこれからはレギュラーのみに切り替えてみます。様子見ではありますが、アイドリングは再び１６００回転位で安定。プラグだったようです。

メーカーWEBサイトでも確かに２輪車は、３～５０００キロで交換とありました。今回変えたプラグ下手したら１万キロ走ったかも。なぁ～んだ、と素人によくある整備ミスでした。